Конфликт между ГАЗом и Заволжским моторным заводом едва не обернулся сенсацией для российского автомобильного рынка: «Волги» могли стать образом и подобием «мерседесов», а заволжские моторы собирались продавать китайцам. Но не случилось.

Вот уже четыре года подряд в декабре—январе ГАЗ и ЗМЗ играют в одну и ту же игру — «заключение контракта по поставке двигателей на следующий год». Четыре года — именно столько взаимозависимые заводы принадлежат различным структурам («Руспромавто» и «Северсталь-Авто» соответственно) — переговоры сопровождаются скандалами. Но просто взять и разорвать полувековые отношения невозможно: ГАЗ потребляет 86% продукции ЗМЗ и, в свою очередь, поставляет на Заволжский завод 151 вид деталей и заготовок.

Конфликт образца 2005 года начался с решения ЗМЗ о повышении отпускных цен на двигатели для «Волги» сразу на 24% и привел к остановке обоих заводов. Цена вопроса — почти $360 млн. в год. По оценке экспертов, именно такую сумму пришлось бы выложить ГАЗу за поставку 210 тыс. двигателей в случае выполнения новых требований ЗМЗ. Это, естественно, привело бы к увеличению отпускных цен на «Волги». С учетом январского повышения стоимости машины, которое произошло еще до конфликта, цена на «Волгу» превысила бы психологически важную отметку в $8 тыс., что критично для отечественного автогиганта: это сопоставимо по цене с иномарками и выбор потребителя в таком случае предсказать нетрудно. Компромисс к середине января так и не был достигнут, и сборка «Волг» остановилась. В отместку ГАЗ прекратил отгрузку литых заготовок для двигателей ЗМЗ, что привело к остановке производства и на ЗМЗ, а затем пожаловался в ФАС на партнеров, «злоупотребивших своим доминирующим положением» на рынке (более 90% двигателей на «Волгах» — двигатели ЗМЗ). Ответ ЗМЗ был зеркальным: те же обвинения в монополизме и жалоба в ФАС. Ситуация зашла в тупик. Страсти достигли апогея, когда рабочие Горьковского автозавода организовали демонстрацию, на которой протестовали против повышения цен на двигатели.

Стоит отметить: нижегородские чиновники предпочли не вмешиваться в конфликт и на запросы «Профиля» не ответили. Учитывая то, что местный губернатор Геннадий Ходырев входит в совет директоров ГАЗа, это выглядит странно. Хотя, по мнению гендиректора Центра политической информации Алексея Мухина, Ходырев — «политик достаточно тонкий, чтобы открыто не поддерживать ту или иную сторону».

Себе в убыток

Каждая из враждующих сторон приводила веские аргументы своей правоты. По словам гендиректора ЗМЗ Виктора Клочая, поднимая цены, завод рассчитывал компенсировать затраты на техническую модернизацию и расширение производственных мощностей: с 2002 года объем инвестиций «под потребности» ГАЗа составил более 1,3 млрд. рублей. Помимо этого, как заявил «Профилю» Клочай, повышение цен связано с тем, что их прошлогодний рост не смог компенсировать инфляцию: «Год назад мы согласовали рост цен на двигатели на 7%, хотя рост инфляции в промышленности составил 26%. Тем не менее мы соблюли обязательства, в то время как ГАЗ несколько раз в течение года повышал цены на автомобили». Недоумение у руководства ЗМЗ вызвало и то, что Горьковский автозавод проявлял упорство в вопросе повышения цен именно на заволжские двигатели, между тем договоры с другими поставщиками комплектующих предусматривают рост цен на 28—30%.

Аргументы ГАЗа оказались не менее «убийственными». «Несмотря на то, что «Северсталь-Авто» — управляющая компания ЗМЗ — повысила цены на металлопрокат на 60%, ГАЗ продавал ЗМЗ свою продукцию себе в убыток, который в 2004 году составил 106,8 млн. рублей, — заявил «Профилю» начальник управления ОАО ГАЗ по связям с общественностью и госорганами Сергей Луговой. — Нельзя решить проблемы, только несуразно повысив цены на свою продукцию».

Обвинив ЗМЗ в необоснованном повышении цен, ГАЗ занялся поисками иностранных партнеров. В частности, речь шла о двигателях компании DaimlerChrysler, которые, по словам гендиректора ГАЗа Алексея Баранцева, дороже российских аналогов всего на $300, но обладают лучшими технико-экономическими показателями и соответствуют нормам экологической безопасности «Евро-4». Точно такие же стоят на «мерседесах». В разгар конфликта с ЗМЗ глава ГАЗа встретился с президентом компании ЕСТС (партнер корпорации DaimlerChrysler) г-ном Павловичем и, как сообщила пресс-служба завода, «достиг устной договоренности» о ежемесячных поставках 1000 двигателей. Впрочем, аналитики скептически отнеслись к перспективе увидеть русские «Волги» с иностранным мотором. «Низкая цена является одним из основных преимуществ «Волги» в своем классе, поэтому руководство завода должно трепетно относиться к этому», — считает вице-президент ИГ «Атон» Александр Агибалов. По мнению Андрея Кормилицына из ИК «Тройка Диалог», установка мотора, под который конструкция «Волги» не рассчитана, приведет к значительным затратам и займет не менее года.

Между тем на ЗМЗ тоже не сидели сложа руки и думали над тем, как уменьшить зависимость от ГАЗа. «Ведется работа по расширению рынков сбыта, в том числе за счет экспорта двигателей в Китай и Иран. Поставки для китайской автомобильной компании NAVECO могут начаться уже в этом году», — поведал Виктор Клочай.

По турецким законам

Однако переговоры не решили сиюминутных проблем, и стороны были вынуждены договариваться. Конфликт завершился в соответствии с законом «турецкого базара»: много крика и — предсказуемый результат. Цена товара теперь составит среднее арифметическое от первоначальных требований покупателя и продавца. Спустя месяц после начала переговоров владельцы ГАЗа и ЗМЗ («Руспромавто» и «СеверстальАвто») распространили заявление о том, что «стороны достигли соглашения по поставкам двигателей». Оба завода возобновят производство с февраля. О цене двигателей в заявлении не сказано ни слова. Однако, по информации источника «Профиля» на ГАЗе, ЗМЗ вдвое снизил запросы, согласившись повысить цену лишь на 13,5%. Что и требовалось доказать. Кому и зачем нужна была эта «информационная война»? Ведь согласование цен происходит каждый год, но лишь сейчас этот процесс вылился в остановку производства на заводах. По мнению Алексея Мухина, их собственники — Олег Дерипаска и Алексей Мордашов — имеют череду конфликтов на региональном уровне: «Дерипаска ведет себя подчеркнуто агрессивно на рынке, и Мордашов, пытаясь сохранить европейское лицо, тем не менее старается от него не отставать. Это конфликт двух бизнес-имиджей, двух бизнессхем», — считает Мухин.

По мнению Александра Агибалова, в затягивании переговоров и остановке производства мог быть заинтересован и сам ГАЗ— у завода возникли проблемы с реализацией уже произведенной продукции: «Четвертый и первый кварталы года характеризуются сезонным снижением спроса на автомобили. К тому же в конце 2004 года ГАЗ уже останавливал два раза конвейер из-за проблем со сбытом». В пользу этой версии говорит и то, что ГАЗ начал переговоры о цене двигателей лишь в середине января, хотя, по словам Виктора Клочая, ЗМЗ заявил о своем намерении повысить цены еще в ноябре 2004-го. На ГАЗе, впрочем, эту версию отвергают. «Рабочие находятся в вынужденном простое, но зарплату за январь получат полностью. Автомобили, которые не собрали в январе, необходимо будет собирать в другие дни. ГАЗ в январе из-за простоя потеряет миллионы рублей. Не слишком ли велика цена за такой оригинальный «выход из положения»?» — парирует Сергей Луговой. Как бы то ни было, конфликт можно считать исчерпанным. Во всяком случае, до следующего января, когда закончится срок нынешнего соглашения. По мнению аналитика ФК «Метрополь» Дениса Нуштаева, ГАЗ в перспективе будет вынужден значительную часть двигателей закупать у альтернативных поставщиков. По мнению руководства ГАЗа, на то, чтобы обеспечить взаимозаменяемость поставщиков и сократить долю ЗМЗ в поставках двигателей, потребуется не менее двух лет. Предварительные соглашения с DaimlerChrysler предполагают через пять лет поставку уже 150 тыс. двигателей в год. Есть и еще один вариант: уже сейчас автомобили семейства «газель» и «соболь» оснащаются двигателями ОАО «Волжские моторы» (также входит в «Руспромавто»). По словам Сергея Лугового, менеджмент «изучает возможность оснащения подобными двигателями и «Волг». «То же самое предстоит сделать и ЗМЗ, — считает Денис Нуштаев. — Это абсурд, когда из 270 тыс. двигателей, выпущенных в прошлом году на Заволжском заводе, 213 тыс. отправилось на ГАЗ».